[ Pobierz całość w formacie PDF ]

okazać obowiązkowe wyposażenie samochodów w liczniki, które nie tylko będą mierzyć
przejechaną odległość, ale także  zgodnie z zadanym programem  naliczą dodatkowe impulsy
za przejazd ulicami i drogami o wysokim natężeniu ruchu w godzinach szczytu. Właściciel
samochodu otrzymywałby na koniec miesiąca rachunek. Podobny projekt przedstawił dziesięć lat
temu profesor A. A. Walters:
Wśród przyrządów, które mogłyby służyć do naliczania opłat, należy wymienić m.in. (& )
specjalny licznik mil (podobny do tych, które są używane w taksówkach). (& ) Licznik mil, po
włączeniu i podniesieniu flagi, rejestrowałby liczbę przejechanych mil i zgodnie z jego stanem
pobierano by opłatę. Stosowano by go w dużych aglomeracjach, takich jak Nowy Jork, Londyn,
Chicago itd. Wyszczególniono by ulice, na których obowiązywałoby włączenie licznika w
określonych godzinach. Zamiast instalować licznik można by też wjeżdżać na płatną ulicę po
wykupieniu dziennego abonamentu i naklejeniu znaczka. Znaczki, wykupywane przez kierowców
korzystających z ulicy jednorazowo, byłyby droższe niż maksymalne opłaty dla samochodów z
licznikami. Kontrola byłaby dość łatwa. Kamery rejestrowałyby przypadki wjazdu samochodu bez
znaczka lub bez flagi i nakładano by odpowiedni mandat za naruszenie przepisów7.
Profesor Vickrey zaproponował też, żeby kamery zainstalowane na skrzyżowaniach najbardziej
uczęszczanych ulic nagrywały numery rejestracyjne wszystkich samochodów. Kierowcy
otrzymywaliby co miesiąc rachunek proporcjonalny do liczby przejazdów przez dane
skrzyżowanie. Inną możliwością byłoby wyposażenie każdego samochodu w oksfordzki przyrząd
pomiaru elektronicznego. Każdy samochód emitowałby unikalny sygnał rejestrowany przez
urządzenie zainstalowane na skrzyżowaniu8.
Zagadnienie racjonalnej polityki cenowej przy ustalaniu opłat za korzystanie z ulic i autostrad
byłoby w każdym razie zadaniem prostym do rozwiązania przez prywatne firmy korzystające z
nowoczesnych technologii. Przedsiębiorcy działający na wolnym rynku rozwiązywali już
trudniejsze problemy. Wystarczy umożliwić im tylko działanie.
W całkowicie sprywatyzowanym systemie, gdy transport byłby uwolniony od kontroli, gdy drogi,
koleje i szlaki wodne nie zależałyby od zawiłej sieci dotacji, sterowania i regulacji, konsumenci
dysponowaliby swoimi pieniędzmi przeznaczonymi na transport inaczej niż obecnie. Jak? Czy nie
wrócilibyśmy, na przykład, do transportu kolejowego? Według najrzetelniejszych kalkulacji
kosztów i popytu w sferze transportu kolej stałaby się podstawową formą przewozu ładunków na
długich dystansach, transport lotniczy odgrywałby największą rolę w przewozie pasażerskim na
dużych odległościach, samochody ciężarowe woziłyby ładunki na krótkich dystansach, a
autobusami dojeżdżano by do pracy. Kolej miałaby więc istotny udział w przewozie ładunków na
większych odległościach, ale w ruchu pasażerskim nie odgrywałaby takiego znaczenia jak
dawniej. Wielu liberałów, rozczarowanych w ostatnich latach nadmierną rozbudową sieci
autostrad, wzywa do rezygnacji z ich używania oraz do subsydiowania i rozbudowy metra i kolei
dojazdowych w miastach. Jednakże te bardzo ambitne postulaty lekceważą fakt, że ich realizacja
wiązałaby się z olbrzymimi kosztami i marnotrawstwem. Chociaż nie należało budować tylu
autostrad, to teraz te szosy już istnieją i byłoby szaleństwem nie korzystać z nich. Ostatnio
niektórzy inteligentni ekonomiści zajmujący się zagadnieniami transportu zaprotestowali
przeciwko olbrzymiemu marnotrawstwu, jakim jest budowa szybkich kolei dojazdowych (na
przykład w rejonie Zatoki San Francisco) i przekonywali, że zamiast tego należałoby wykorzystać
istniejące autostrady i puścić nimi pospieszne autobusy, którymi ludzie mogliby dojeżdżać do
pracy9.
Bez trudu można sobie wyobrazić sieć prywatnych, niedotowanych i nieobjętych regulacjami linii
kolejowych i lotniczych, ale czy możliwe by było istnienie prywatnych dróg? Czy taki system
dałoby się wprowadzić? W odpowiedzi musimy zaznaczyć, że prywatne drogi istniały i
funkcjonowały znakomicie w przeszłości. Na przykład w Anglii do osiemnastego wieku wszystkie
drogi należące do lokalnych władz były zle zbudowane i jeszcze gorzej utrzymane. Te publiczne
drogi nie mogłyby sprostać potrzebom, jakie pojawiły się wraz z rewolucją przemysłową w Anglii
w XVIII wieku; tą rewolucją, która zapoczątkowała erę nowoczesności. Zadanie ulepszenia
prawie nieprzejezdnych dróg angielskich wzięli na siebie prywatni przedsiębiorcy  właściciele
rogatek Poczynając od roku 1706 zaplanowali oni i wybudowali olbrzymią sieć dróg, które stały
się obiektem zazdrości całego świata. Właściciele rogatek byli najczęściej kupcami,
przemysłowcami lub posiadaczami ziemskimi, którzy mieszkali w okolicy, dokąd prowadziła
budowana przez nich droga. Pobierając opłaty za korzystanie z drogi, odzyskiwali pieniądze [ Pobierz całość w formacie PDF ]

  • zanotowane.pl
  • doc.pisz.pl
  • pdf.pisz.pl
  • szkla.opx.pl

    •